8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры)


Скачать 150.63 Kb.
Название8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры)
Дата публикации11.07.2013
Размер150.63 Kb.
ТипДокументы
vb2.userdocs.ru > Спорт > Документы
8 УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ПОДВИЖНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА (Упоры)
Устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава, содержащее раму, размещенную в колее между рельсами с поперечными несущими балками, закрепленными на рельсах через изолирующие элементы, на которой размещен подвижный распорный механизм с упругими звеньями, соединенный с приводом посредством передачи, закрепляющие балки с зубьями и механизмом подвески, шарнирно соединенные с упругими звеньями посредством распорных элементов, продольные направляющие, опорные элементы и ручной привод, отличающееся тем, что зубья на закрепляющих балках размещены на расстояниях относительно их торца, определяемых по формуле:

Ln=n(n+1)K,

где n – порядковый номер зуба;

Ln – расстояние на закрепляющей балке от ее торца до n-го зуба;

K=Lx/2 – длина зуба;

Lx – длина хорды окружности внутренней выточки колеса вагона по линии нижней кромки зубьев в рабочем положении закрепляющих балок,

и с возможностью скрепления обоих колесных пар вагонной тележки с головками рельс в зоне закрепляющих балок, а упругие звенья размещены относительно друг друга на расстоянии равном базе вагонной тележки, при этом продольные направляющие выполнены в подвижном распорном механизме с возможностью взаимодействия с опорными элементами, жестко закрепленными на раме, на которой так же закреплен механизм подвески закрепляющих балок.
2. Устройство для закрепления рухомого железнодорожного состава по п. 1, отличающееся тем, что передача привода обеспечена узлом переключения, выполненным с возможностью соединения передачи с приводом или с ручным приводом.

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию, а именно к фиксаторам для закрепления подвижного состава и может быть использовано для закрепления состава на станционных уклонах после отцепки локомотива.

Известно устройство для закрепления подвижного состава, включаюее раму, смонтированную в колее между рельсами, распорный механизм с приводом и пружинными блоками, соединенными с закрепляющими балками посредством распорных тяг, пружинный шарнирно-рычажный механизм подвески закрепляющих балок, закрепленный на раме и блок ограничения продольного перемещения распорного механизма (Шейкин В. Н., Гора В. В., Сушков Н. Т. Современные средства закрепления вагонов на станционных путях. М. Железнодорожный транспорт, № 6 , 1993, с. 4-19) – аналог.

Известное устройство не обеспечивает требуемой надежности и безопасности движения по причине использования в конструции сложных и малонадежных узлов, например, пружинных шарнирно-рычажных механизмов подвески закрепляющих балок, имеющих избыточные связи, которые вызывают повышенный износ деталей, снижение КПД механизма а в совокупности с наличием большого количества зазоров в шарнирных соединениях, вызывают перекосы и заклинивания, нестабильность технологических параметров, что в целом снижает эффективность закрепления.

Кроме того известное устройство не технологично при изготовлении и металлоемко из-за наличия в нем сложных и крупногабаритных узлов, например, привода, с многоступенчатыми редукторами, длинными валами с коническими передачами, тяжелой рамы и распорным механизмом. Это приводит к повышению его веса и стоимости изделия.

Размещение привода распорного механизма в известном устройстве за пределами колеи в междупутье затрудняет механизированную очистку пути, создает загромождение и затруднение прожодов обслуживающего персонала.

Наиболее близким к заявляемому изобретению по технической сути и достигаемому результату, является выбранный в качестве прототипа устройство для закрепления подвижного состава, который включает раму, закрепленную в колее между рельсами, на которой размещен подвижный распорный механизм с пружинными блоками, соединенный посредством передачи с приводом, закрепляющие балки с зубьями и пружинным шарнирно-рычажным механизмом подвески, распорные элементы, соединенные с пружинными блоками и закрепляющиими балками, зубья которых размещены с шагом кратным базе тележки вагона. (а.с. СССР № 1235779 В61К7/16, 1991г.) – прототип.

Однако известное устройство по прототипу не обеспечивает требуемую надежность и безопасность движения, т. к. не обеспечивается надежное закрепление состава по причине недостаточного и неравномерного усилия прижатия закрепляющих балок к ободам колес закрепляемого вагона, создаваемого пружинным блоком, размещенным в торце закрепляющих балок с одной их стороны. Кроме того, размещение зубъев на закрепляющих балках с шагом кратным базе тележки вагона требует высокой точности остановки состава и не обеспечивает надежное защемление обеих колес вагонной тележки при произвольной остановке их в зоне закрепляющих балок, т. к. при этом зубья не попадают одновременно во внутренние выточки колес, которые могут выкатываться из зоны закрепления и создавать аварийные ситуации на железной дороге.

Кроме того, известное устройство сложное по конструкции, металлоемкое и не технологичное при изготовлении т. к. снабжено длинной винтовой передачей, соизмеримой с длинной рамы, сложным рычажно-шарнирным механизмом подвески закрепляющих балок и распорных тяг, а также в связи с наличием длинных валов, соединяющих винтовую передачу и привод, размещенный в междупутьи. Это затрудняет механизированную очистку пути и создает помехи для прохода в междупутьи обслуживающего персонала (сигналистов, автоматчиков, составителей, вагонников и т. д.).

Признаками прототипа, совпадающими с существенными признаками заявляемого изобретения, являются:

- рама;

- подвижный распорный механизм;

- упругие звенья;

- закрепляющие балки с зубьями;

- распорные элементы;

- механизм подвески закрепляющих балок;

- привод с передачей;

- продольные направляющие;

- опорные элементы;

- ручной привод.

Причиной, препятствующей получению технического результата, заключающегося в повышении эффективности закрепления и безопасности движения на транспорте, является несовершенство пружинных блоков распорного механизма и размещение зубьев на закрепляющих балках с шагом кратным базе тележки закрепляемых вагонов, которые не обеспечивают требуемое равномерное усилие прижатия закрепляющих балок к ободам колес вагона по всей длине закрепляющих балок. При этом не обеспечивается надежное защемление ободов обоих колес вагонной тележки при произвольной установке их в зоне закрепляющих балок. Это приводит к большей вероятности произвольного выхода колес вагона из зоны закрепления под уклон при маневрах и созданию аварийных ситуаций на транспорте.
В основу изобретения поставлена задача: усовершенствовать устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава, и повысить надежность за счет обеспечения равномерного максимального усилия прижатия закрепляющих балок к ободам колес вагона, повышения вероятности надежного защемления обоих колесных пар вагонной тележки и головок рельс пути при произвольном их расположении в зоне закрепляющих балок и упрощения конструкции, засчет размещения упругих звеньев подвижного распорного механизма относительно друг друга на расстоянии равном базе вагонной тележки, расположени зубьев на закрепляющих балках на расстоянии от их торца определяемых по формуле:

Ln=n(n+1)K,

где n – порядковый номер зуба;

Ln – расстояние на закрепляющей балке от ее торца до n-го зуба;

K=Lx/2 – длина зуба;

Lx – длина хорды окружности внутренней выточки колеса вагона по линии нижней кромки зубьев в закрепленном положении, а также выполнения направляющих в подвижном распорном механизме с возможностью взаимодействия с опорными элементами, жестко закрепленными на раме.

Поставленная задача решается тем, что устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава, содержащее раму, размещенную в колее между рельсами с поперечными несущими балками, закрепленными на рельсах через изолирующие элементы, на которой размещен подвижный распорный механизм с упругими элементами, соединенный с приводом посредством передачи, закрепляющие балки с зубьями и механизмом их подвески, шарнирно соединенные с упругими звеньями посредством распорных элементов, продольные направляющие, опорные элементы и ручной привод. При этом расстояние от торца балок до зубьев определяется по формуле Ln=n(n+1)K, которые своим расположением обеспечивают повышение вероятности защемления обоих колесных пар вагонной тележки, при произвольном их расположении в зоне закрепляющих балок, а упругие элементы размещены относительно друг друга на расстоянии, равном базе вагонной тележки, причем продольные направляющие выполнены в распорном механизме с возможностью взаимодействия с опорными элементами, жестко закрепленными на раме, на которой также закреплен механизм подвески закрепляющих балок, а передача привода снабжена узлом переключения, выполненным с возможностью соединения передачи с приводом или с ручным приводом.

Предлагаемая совокупность признаков, характеризующих изобретение, обеспечивает заданное прижимное усилие на обода колес, закрепляемого вагона и надежное защемление обоих колесных пар вагонной тележки и головок рельс пути, при изменениях места их установки в пределах длины закрепляющих балок.

Таким образом достигается поставленная задача: повышение эффективности закрепления и безопасности движения транспорта.

Суть изобретения поясняется чертежами, где:

на Рис.1 дан общий вид в плане устройства для закрепления подвижного железнодорожного состава;

на Рис.2 дано сечение устройства по А-А в его исходном и рабочем (пунктиром) положениях.

Устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава содержит раму 1, размещенную в колее между рельсами, с поперечными несущими балками 2, которые закреплены на рельсах пути через изолирующие элементы 3. На раме размещен подвижный распорный механизм 4, с упругимим звеньями 5, (например пружинами), посредством жестко закрепленных на ней опорных элементов 6 (например роликов) и продольных направляющих 7 (например пазов), выполненных в подвижном распорном механизме 4, посредством передачи 8 и узла переключения 9, с приводом 10. Причем узел переключения 9 выполнен с возможностью соединения передачи 8 с приводом 10 или с ручным приводом (например переносным, на чертеже не показан).
Упругие звенья 5 посредством распорных элементов 11, соединены с закрепляющими балками 12 с зубьями, закрепленными посредством механизмов подвески 13 на поперечных несущих балках 2.

Работа устройства для закрепления подвижного железнодорожного состава осуществляется следующим образом:

Устройство имеет два конечных положения, а именно: исходное (состав раскреплен) и рабочее (состав закреплен).

Работа устройства при закреплении состава:

при нахождении необходимой колесной пары в зоне закрепляющих балок 12, включают привод 10, который посредством передачи 8 (например винтовой с упорным узлом) перемещает подвижный распорный механизм 4 из исходного положения в рабочее посредством взаимодействия продольных направляющих 7 и опорных элементов 6. При этом закрепляющие балки 12, посредством распорных элементов 11 и механизмов подвески 13 (например шарнирно рычажных) перемещаются из своего исходного положения в рабочее до наступления контакта с внутренними поверхностями колесных пар и вхождения в их внутренние выточки зубьев закрепляющих балок 12. Дальнейшее перемещение распорного механизма 4 вызывает сжатие упругих звеньев 5. Возрастающее усилие упругих элементов посредством распорных элементов 11 и закрепляющих балок 12 воздействует на внутренние поверхности колесных пар, обеспечивая их защемление с головкой рельс пути. При достижении устройством конечного рабочего положения привод автоматически отключается. Состав удерживается суммарным воздействием сил трения в зоне контакта закрепляющих балок с поверхностями колесных пар и упругих сил материала закрепляющих балок, возникающих при одновременном взаимодействии их зубьев и нижней полки соответственно с выточкой колесной пары и головкой рельса.

Работа устройства при раскреплении состава:

включают привод 10 в противоположном направлении по отношению к режиму закрепления, который посредством передачи 8, перемещает подвижный распорный механизм 4 из рабочего положения в исходное посредством взаимодействия направляющих 7 и опорных элементов 6. При этом закрепляющие балки 12 посредством распорных элементов 11 и механизмов подвески 13 перемещаются из рабочего положения в исходное. При достижении устройством конечного исходного положения привод 10 автоматически отключается. Устройство готово к повторению цикла закрепления-раскрепления.

Работа устройства при аварийном (ручном) раскреплении состава:

При необходимости ручного раскрепления узел переключения 9 переводится вручную из положении соединения передачи 8 с приводом 10 в положение соединения ее с ручным приводом (например переносным). Ручной привод соединяется с передачей 8 и раскрепление осуществляется вручную. Конечное положение устройства контролируется визуально.

Предлагаемое устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава обеспечивает повышение эффективности закрепления путем создания равномерного максимального усилия прижатия закрепляющих балок к ободам колесных пар вагона и повышения вероятности надежного защемления обоих колесных пар вагонной тележки и головок рельс пути в зоне закрепляющих балок за счет размещения упругих звеньев распорного механизма относительно друг друга на расстоянии равным базе вагонной тележки и предложенного расположения зубьев на закрепляющих балках. Обеспечение надежности закрепления подвижного состава снижает вероятность его ухода под уклон, что позволяет повысить безопасность движения на транспорте.

Кроме того, выполнение продольных направляющих в распорном механизме, а опорных элементов на раме и упрощение конструкции механизмов подвески закрепляющих балок позволяет повысить технологичность изготовления устройства, упростить конструкцию, снизить металлоемкость на 15% и его стоимость.

Смена локомотива, расформирование или подформирование поездов, отцепка и прицепка групп вагонов сопровождаются оставлением на некоторое время составов без локомотивов, что требует закрепления вагонов. Обеспечение надежного закрепления составов на станционных путях напрямую связано с безопасностью движения. Теперь на смену ручным башмакам пришел стационарный тормозной упор УТС-380, механизирующий закрепление составов. Управляемый стрелочным электроприводом СП-6М (мощность электродвигателя 0,25 Вт) упор рассчитан на установку в путь с рельсами Р65. На станциях уже установлено 445 таких упоров.

Конструкция упора, его технические характеристики, схемы управления рассмотрены ранее в статье К.С. Исаева, В.П. Шейкина, В.М. Сорокодумова, М.Ф. Бобылева "Упоры для механизированного закрепления подвижного состава" (см. "АТиС", 1996, № 1). Установка упоров в путь, электропривода с рамами, монтаж схемы управления, пуск в эксплуатацию и техническое обслуживание возложены на дистанции сигнализации и связи. Подготовка рельсошпальной решетки к установке упоров, устройство водоотводов, обслуживание рельсовых накладок, обеспечение стабильности колеи в зоне упоров выполняются путейцами.

Главное управление перевозок МПС РФ совместно с отделом станционной техники ВНИИЖТа разработали "Технологические карты и нормативы трудозатрат на техническое обслуживание и ремонт упоров УТС-380". При разработке нормативов трудозатрат учтен опыт дистанций сигнализации и связи Московской, Октябрьской и Южно-Уральской дорог. Время на обслуживание рабочего места (Тоб), подготовительно-заключительные действия (Тпз) и регламентированные перерывы определяется в процентах к оперативному времени и составляет для станционных устройств: Тоб - 2,6 %, Тпз - 13 %, Тотл-7%

Работники дистанций сигнализации и связи выполняют обслуживание электропривода, рычажного механизма, тормозных колодок, изолирующих элементов, втулок. Трудозатраты на выполнение этих работ 192 чел-ч/год.
Весь процесс от установки упоров в путь до наружной окраски электропривода разбит на 15 технологических карт:

технологическая карта № 1 - установка упора в путь;

технологическая карта № 2 - проверка наружного состояния тяг, колодок рычажного механизма, изолирующих элементов упора, электропривода; проверка их крепления;

технологическая карта № 3 - проверка вертикальности установки колодок; регулировка рабочих и контрольных тяг;

технологическая карта № 4 - проверка отклонения полоза колодки от продольной оси рельса;

технологическая карта № 5 - проверка зазора между опорной поверхностью полоза и поверхностью катания рельса с одновременной проверкой величины тока электродвигателя привода при нормальной работе упора и при работе на фрикцию;

технологическая карта № 6 - проверка величины угона одного рельса относительно другого;

технологическая карта № 7 - наружная обтирка, очистка от засорителя. Проверка состояния колеи в зоне установки упора и шпального ящика; очистка водоотвода;

технологическая карта № 8 - смазка шарнирных соединений рычажного механизма, осей кронштейна и упора, шарнирных соединений рычагов и тяг, тяг и кронштейнов;

технологическая карта № 9 - проверка внутреннего состояния электропривода с переводом упора в рабочее и нерабочее положения;

технологическая карта № 10 - чистка и смазывание электропривода, чистка и регулировка контактов автопереключателя и проверка коллектора электродвигателя;

технологическая карта № 11 - измерение напряжения на электродвигателе при работе на фрикцию;

технологическая карта № 12 - замена смазки во фрикционной муфте и масла в редукторе электродвигателя;

технологическая карта № 13 - замена электропривода;

технологическая карта № 14 - замена стрелочного электродвигателя;

технологическая карта № 15 - наружная окраска электропривода.
Работы, предусмотренные в технологической карте № 2, выполняются один раз в неделю, № 3, 4 - еженедельно, № 5, 8 - один раз в месяц, № 6, 9, 10, 11, 12 - один раз в 6 месяцев, № 7 - по мере необходимости, но не реже одного раза в 2 недели, № 13, 14, 15 - один раз в год.
В технологической карте даны наименование работы, периодичность, квалификация исполнителя. Каждая технологическая карта дополнена так называемой нормативной частью, в которой приведены наименование операций, применяемые при их выполнении инструменты и измерительные приборы, оперативное время на измеритель в нормо-минутах, количество исполнителей.
Рассмотрим работы, проводимые в соответствии с технологической картой № 1. Эти работы, пожалуй, наиболее сложные, ответственные и трудоемкие среди всех работ, связанных с обслуживанием и ремонтом упоров. От того как будет установлено это устройство, во многом зависит безотказность его работы в течение всего срока службы.

^ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 1

Установка упора в путь регламентируется технологической картой № 1. В установке участвуют старший электромеханик, электромеханик, водитель дрезины, электромонтер СЦБ, а также путейцы, дежурный по станции и машинист локомотива. Работу выполняют с согласия дежурного по станции, закрывая соответствующий путь и делая запись об этом в журнале ДУ-46.

Прибывший комплект деталей упора необходимо расконсервировать, проверить комплектность, омотреть детали. Шарнирные соединения смазать солидолом УС-2 или смазкой ЦИАТИМ-202. На дрезине доставить комплект к месту установки. Сделать разметку, просверлить отверстия и болтами прикрепить опоры колодок и накладки к шейкам рельсов.

Собрать и установить опорные угольники с изолирующими элементами. Установить рычажный механизм. Затем на опорные угольники установить электропривод и укрепить его болтами. Выставить номинальную длину рабочих и контрольных тяг, которая должна составлять (между центрами проушин) у длинных 2350 мм, у коротких 470 мм. Соединить тяги с колодками и рычагами рычажного механизма, а также рычаги рычажного механизма с шибером и контрольными линейками электропривода.

В групповую муфту завести кабель. Установить и закрепить защитную трубу. В групповой муфте произвести разделку, прозвонку и расшивку кабеля. После это- го разогреть кабельную массу и залить ею групповую муфту.

Установить на основание и укрепить путевой ящик. Ввести в него второй конец кабеля, выходящий из групповой муфты. Установить и закрепить защитную трубу. Далее произвести прозвонку и расшивку жил кабеля. Установить реле, подключить монтажные кабельные жилы на клеммы.

Разделать кабель в путевом ящике. Установить и укрепить защитную трубу. Установить кабельную стойку и ввести кабель, выходящий из путевого ящика. Разогреть кабельную массу и залить кабель в путевом ящике и в кабельной стойке.

После этого через бронешланг протащить жгут монтажных проводов к пульту управления и подключить их к клеммам пульта. По окончании монтажных работ, связанных с установкой упора в путь, проверить правильность монтажа.

Вращая двигатель курбелем или кнопкой на пульте, проверить установку колодок в рабочем (вертикальном) и нерабочем (горизонтальном) положениях. Колодки упора должны легко сниматься с головок рельсов и устанавливаться на них без перекосов и заеданий, плавно. В рабочем положении полозы колодок должны плотно и равномерно прилегать к поверхностям катания рельсов.

С помощью вспомогательной рейки и линейки проверить возвышение колодок упора в нерабочем положении над уровнем головок рельсов, приложив один конец рейки к наиболее выступающей точке колодки. Линейкой измерить расстояние от свободного конца рейки до головки рельса. Это расстояние (возвышение) не должно быть более 45 мм. В противном случае необходимо произвести регулировку рабочих и контрольных тяг регулировочными муфтами.

Визуально проверить величину зазора между шарнирными концами поворотных кронштейнов упора и подошвами ходовых рельсов. Он должен быть в пределах 5-10 мм. Кроме этого, необходимо проверить на отсутствие касания колодки упора к кожуху рычажного механизма.

С помощью шаблона (рис. 1), установленного в торцах колодок и опирающегося на оба рельса длинной стороной, проверить отклонение колодок от вертикальной стойки шаблона. Это отклонение внутрь не должно превышать 10 мм. В противном случае необходимо произвести регулировку рабочих и контрольных тяг регулировочными муфтами. Отклонение колодок наружу не допускается.

Отклонение оси полоза колодки на переднем и заднем концах от продольной оси рельса проверяют следующим образом. В месте установки полоза по оси головки рельса чертилкой провести ось, выходящую за передний и задний концы полоза. Затем по концам полоза также провести оси. Расстояние между осями замерить линейкой. Оно не должно превышать 6 мм. В противном случае его надо отрегулировать регулировочными муфтами согласно технологической карте № 3.

Шаблоном (рис. 2) измерить зазор между нижней гранью полоза и головкой рельса. Этот зазор не должен превышать 6,9 мм.





В противном случае не должно происходить замыкание контактов автопереключателя в электроприводе. Регулировка зазора происходит в соответствии с технологической картой № 5.

Комбинированным прибором Ц4380 измерить сопротивление изоляции между рельсами и уголками.

После проверки правильности монтажа упора проверяется надежность работы упора. Для этого локомотив с груженым вагоном следует выставить на расстояние 2 м от упора. Затем со скоростью 1 км/ч произвести наезд отцепленным от локомотива вагоном на упор. И в заключение замерить все выше указанные регулировочные размеры. Если они не соответствуют допустимым значениям, выполняется повторная регулировка упора.

Результаты выполненной работы записываются в журнале ДУ-46.

Общая нормативная трудоемкость установки упора 1682 чел-мин.

Похожие:

8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) icon3. Устройства механизированного закрепления
Устройства закрепления предназначены для механизированного закрепления грузового и пассажирского подвижного состава на станционных...
8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) iconУпоры путевые предохранительные устройства, препятствующие сходу...
Упорные брусья стягивают четырьмя болтами диаметром 25мм к переднему брусу болтами прикрепляют головку автосцепки Остов упора засыпают...
8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) iconКомплекс технических средств многофункциональный для диагностики подвижного состава ктсм-02
Комплекс ктсм-02 является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из...
8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) icon3. Устройство для закрепления составов
Устройство состоит из привода с червячным редуктором, закрепляющего модуля, рычага, тяги, поводка, кожухов, колонки управления, знаков...
8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) iconИнструкция утверждается руководителем организации и пересматривается...
Железнодорожный переезд пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими...
8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) iconУстройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг
Одним из важных направлений на железнодорожном транспорте является авто­матизация процесса контроля технического состояния подвиж­ного...
8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) iconРаспределение квот и субсидий субъектам Российской Федерации на обновление...

8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) iconРазработка предложений по применению системы автоматизированной диагностики...
Разработка предложений по применению системы автоматизированной диагностики состояния подвижного состава ктсм – 02 и изменение уровня...
8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) iconЕтрадь для закрепления произношения звуков Л, Л' Рекомендовано учреждением...
Г 17 Тетрадь для закрепления произношения звуков Л, Л': Посо­бие для детей с нарушениями речи / Н. В. Гальская; Худож. Л. Г. Орлова.—...
8 устройство для закрепления подвижного железнодорожного состава (Упоры) icon1. Устройство для вывода информации называется
Модем это устройство: для отображения визуальной (зрительной) информации для считывания графических изображений с листа бумаги для...
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2014
контакты
vb2.userdocs.ru
Главная страница