Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг


Скачать 155.32 Kb.
НазваниеУстройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг
Дата публикации11.07.2013
Размер155.32 Kb.
ТипДокументы
vb2.userdocs.ru > Информатика > Документы
Глава 8. Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава ДИСК-СТГ.
Одним из важных направлений на железнодорожном транспорте является авто­матизация процесса контроля технического состояния подвиж­ного состава в пути следования и особенно его ходовых частей.

С увеличением скорости движения и веса поездов, расстоя­ний их безостано-вочного следования, уменьшения интервалов между попутно следующими поездами вопросы обеспечения высокого уровня безопасности движения приобретают перво­степенное значение. Решение данной задачи не может быть до­стигнуто без совершенствования традиционных и разработки новых методов контроля поездов в процессе их движения по участкам безостано-вочного следования. В связи с этим на сети железных дорог широко внедряется аппаратура контроля наиболее ответственных узлов под­вижного состава (буксовых узлов, колесных пар, волочащихся деталей и др.).

Аппаратура представляет собой стационарный комплекс электронных устройств, размещаемый с интервалом 40—60 км вдоль участка движения поезда и обеспечивает заблаговремен­ную выдачу обслуживающему персоналу станции или локомо­тивной бригаде информации о наличии и расположении в поез­де вагонов с неисправными деталями или узлами.

Использование аппаратуры контроля на практике даёт ощу­тимый техничес-кий и экономический эффект

В настоящее время на железных дорогах России успешно применяются различные модели аппаратуры контроля отдельных узлов подвижного состава. Внедрены системы комплексного контроля под­вижного состава с централизованным сбором и обработкой на ЭВМ телеметрической информа-ции о состоянии контроли­руемого объекта.

Работы по созданию отечественных образцов аппаратуры контроля букс и аппаратуры контроля колесных пар выполня­ются Уральским отделением ВНИИЖТ. С 1969 г. был начат промышленный выпуск и внедрение на железных дорогах пер­вой отечественной модели аппаратуры контроля букс типа ПОНАБ (приборы обнаружения нагрева букс).

Применение на железнодорожном транспорте средств авто­матического контроля перегрева букс позволило сократить ко­личество изломов шеек осей, повысить безопасность движения, снять ограничения скорости движения поездов на пунктах контроля и повысить производительность труда осмотр-щиков вагонов. Высокая эффективность применения аппаратуры авто­мати-ческого обнаружения перегретых букс способствовала быстрому ее развитию и внедрению. В настоящее время данная аппаратура отслужила свой срок и на смену ей пришли новые устройства, в принципы работы которых заложе-ны оправдавшие себя технические решения приборов обнаружения нагрева буксовых узлов

Опыт эксплуатации ПОНАБ в различных условиях позволил более полно сформулировать требования к аппаратуре контроля букс для отечественных же­лезных дорог и разработать более совершенную модель – аппа­ратуру типа ДИСК, а в настоящее время внедряется КТСМ-02 и ей модификации, существенно переработанные в сравнении со всеми существовавшими системами контроля.

Методы контроля технического состояния букс.

Буксовый узел является одним из наиболее ответственных в железнодорожном подвижном составе, от исправной работы которого зависит безопасность движения поездов и ряд техни­ческих показателей использования вагонов. Надежность рабо­ты буксового узла определяется конструктивными параметра­ми, качеством плановых ремонтов и уровнем восстановления его работоспособности при текущем содержании подвижного состава.

В условиях постоянной интенсификации перевозочного про­цесса большое значение приобретает совершенствование мето­дов и технических средств восстановления работоспособности буксовых узлов при текущем содержании вагонов. Текущее со­держание вагонов на железнодорожном транспорте включает комплекс мероприятий, в который входит и технический конт­роль за проходящими поездами в пути следования. Для этого на дорогах организуют пункты технического обслуживания (ПТО), пункты контрольно-технического обслуживания (ПКТО) и контрольные посты (КП).

Пункты технического осмотра и ремонта вагонов размеща­ются на сортировочных и станциях массовой погрузки-выгруз­ки. Пункты контрольно-технического осмотра и контрольные по­сты размещаются на участковых и промежуточных станциях безостановочного следования поездов. На участках безостано­вочного следования поездов протяженностью до 300 км пункты ПКТО размещаются в середине участка, а КП – через 50-70 км вдоль всего участка.

При проследовании поездом станции осмотрщики вагонов встречают его «сходу» и в случае обнаружения неисправностей в вагонах принимают меры для остановки поезда на станции.

Для более тщательного осмотра вагонов скорость проследова­ния поездом ряда пунктов сокращается до 35-40 км/ч. В от­дельных случаях, когда графиком движения предусматривает­ся остановка поезда на станции с ПКТО, дополнительно орга­низуется сплошной или выборочный осмотр буксовых узлов. В пути следования поездов контролируют исправность ваго­нов, и особенно работу буксовых узлов, локомотивная бригада, дежурные по станции, стрелочники, дежурный по переезду и другие работники железнодорожного транспорта.

Несмотря на перечисленные организационно-технические мероприятия текущего содержания подвижного состава, задача безаварийного проследования поездов остается актуальной и на сегодняшний день. Особенно много отказов приходится на буксовый узел с подшипниками качения. Существующие традиционные методы контроля буксовых узлов на участках безостановочного следования поезда не удовлетворяют требо­ваниям эксплуатации ввиду низкой их эффективности. Дей­ствительно, при визуальном контроле букс на ходу поезда можно обнаружить только явные отказы по ряду характерных внешних признаков. Обнаружить не­исправные буксы с роликовыми подшипниками в ранней ста­дии их нагрева значительно труднее. Особенно усложняется задача внешнего обнаружения неисправных букс на ходу по­езда при тяжелых климатических условиях (снег, дождь, ме­тель) и в ночное время суток.
8.2. Назначение и основные технические данные аппаратуры ДИСК.

В состав аппаратуры ДИСК входят:

Базовая подсистема ДИСК-Б предназначается для ав­томатического обнаружения перегретых (неисправных) буксовых узлов вагонов и локомотивов при проходе поездами пункта размещения перегонных устройств и выдачи обслуживающему персоналу станции информации о наличии, расположении и количестве пере­гретых букс в поезде.

Базовая подсистема ДИСК-Б входит в состав автоматичес­кой системы комплексного контроля технического состояния под­вижного состава на ходу поезда ДИСК-БКВ-Ц-СТГ может дополняться на отдельных пунктах контроля подсистемами обнаружения дефектов колес по кругу катания (ДИСК-К) и обнаружения волочащихся деталей (ДИСК-В), подсистемой централизации информации с линейных пунктов контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК-Ц), обнаружения заторможенных колесных пар (ДИСК-Т), контроля габарита (ДИСК-Г), контроля загрузки (ДИСК-З), а также была разработана подсистема контроля схода подвижного состава (ДИСК-С), но данная нарушение безопасности движения более эффективно выявляется с помощью системы УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава.

Все подсистемы ДИСК обеспечивает контроль поездов, дви­жущихся в одном направлений на однопутных и двухпутных линиях с электрической или автономной тягой.

В условиях эксплуатации подсистема ДИСК-Б должна обеспечивать:

1. Выявляемость перегретых букс при уровне настройки +70-100°С по температуре шейки оси - не менее 80% при досто­верности показаний - не менее 85%

2. Выявляемость перегретых букс при уровне настройки +140-+180°С по температуре шейки оси не менее 90% при достовер­ности показаний не менее 90%.

3. Диапазон скоростей движения контролируемых поездов от 5 км/ч до 125 км/ч для грузовых и от 5 км/ч до 250 км/ч для пассажирских.

4. Диапазон рабочих температур от -60 до +65°С для на­польных устройств, от -5 до +50°С для постовых перегонных устройств и от +1 до +40°С для станционных устройств.

5. Дальность передачи от перегонного к станционному оборудованию подсистемы до 10 км.

6. Объем регистрируемой информации на один проконтролированный поезд:

- точное указание порядкового номера вагона и номера оси в вагоне с перегретой буксой для левой и правой сторон поезда - до 50 вагонов;

- указание типа буксового узла вагона (на подшипниках ка­чения или скольжения) - для всех вагонов, информация о которых выводится на печать;

- общее количество вагонов в поезде - до 399 вагонов;

- указание времени окончания контроля поезда в часах, ми­нутах и секундах;

- указание порядкового за смену номера поезда.

7. Электропитание аппаратуры подсистемы осуществляется от сети переменного тока напряжением 220 В +5%-10% частотой 50 Гц.

8. Потребляемая мощность:

- перегонными устройствами - 2000 Вт;

- станционными устройствами - 600 Вт.

9. Масса аппаратуры - около 720 кг.

Рассмотрим принцип построения подсистемы обнаружения заторможенных колесных пар ДИСК-Т.

Назначение и основные технические данные подсистемы ДИСК-Т.

Подсистема ДИСК-Т предназначается для автоматического обнаружения на ходу поезда подвижных единиц с неисправными тормозами, у которых ступицы колесных пар и часть диска колеса, прилегающего к ступице, нагреты до определенного уровня за счет длительного повышенного трения тормозных колодок о колесо и колеса об рельс.

При обнаружении неисправной подвижной единицы подсистема ДИСК-Т выдает звуковой и световой сигнал тревоги, на информационном пульте (пульт оператора или пульт центрального поста) указывается порядковый номер подвижной единицы в поезде, а на бланке машинки вместе с номером неисправной подвижной единицы распечатываются номера осей, имеющие повышенный нагрев ступичной части колеса.

Аппаратура подсистемы ДИСК-Т работоспособна только во взаимодействии с базовой подсистемой ДИСК-Б и, поэтому, ею оснащаются только те автоматизированные пункты контроля, на которые устанавливаются комплекты аппаратуры обнаружения перегретых букс и которые размещаются на участке безостановочного следования поездов (станция с ПТО, ПКТО и КП).

Диапазон скоростей движения контролируемых поездов и рабочих температур внешней среды для подсистемы ДИСК-Т соответствует требованиям на базовую подсистему ДИСК-Б.

Критерием аварийности для подсистемы ДИСК-Т является подвижная единица (вагон, локомотив) с неисправной тормозной системой, имеющие колесные пары, у которых ступицы и прилегающие части дисков левого и правого колес разогреты за счет длительного трения тормозных колодок о колесо и колеса об рельс до уровня срабатывания пороговых устройств подсистемы ДИСК-Т (перепад температуры нагревы указанных частей над наружным воздухом должен быть не менее 20-30°С.)

Состав, устройство и принцип действия подсистемы ДИСК-Т.

Электронная часть подсистемы ДИСК-Т включена в состав субблока РТБ станционной стойки базовой подсистемы ДИСК-Б и поставляется заводом изготовителем в каждом комплекте ДИСК-Б. В жгуте станционной стойки и ее блоков предусмотрены цепи для подключения звуковой и световой тревожной сигнализации при обнаружении подвижных единиц с неисправностями в тормозной системе.

Принцип действия подсистемы ДИСК-Т основан на том, что при определенных неисправностях в тормозной системе подвижной единицы при отпущенных тормозах, тормозные колодки остаются прижатыми к поверхности катания колеса и притормаживают его в процессе движения поезда. В этом случае, за счет повышенного трения между тормозной колодкой и колесом, колесом и рельсом, происходит сильный разогрев бандажа колеса (до 250°С и выше). При достаточно длительном движении подвижной единицы с такой неисправностью (30-40 мин) тепло через диск колеса передается на ступицу и улавливается приемником инфракрасного излучения вспомогательной камеры подсистемы ДИСК-Б.

При указанных неисправностях тормозной системе, как правило, происходит разогрев обоих колес колесной пары и, в подавляющем большинстве случаев, у нескольких колесных пар одной подвижной единицы. Эти признаки заложены в алгоритм работы логической схемы обнаружения заторможенных колесных пар подсистемы ДИСК-Т.

После прохода каждого поезда при поступлении информации о контрольном вагоне происходит проверка работоспособности подсистемы ДИСК-Т. В исправных подсистемах ДИСК-Б и ДИСК-Т при обнаружении «теплой» оси контролируемого вагона должно произойти срабатывание подсистемы ДИСК-Т и в общих данных о контрольном вагоне в последнем разряде должен распечатываться знак»+». Исходя из того, что алгоритм работы подсистемы ДИСК-Т основан на обработке информации, поступающей от базовой подсистемы обнаружения перегретых букс ДИСК-Б, возможны случаи, когда при не исправных тормозах, на ранних стадиях развития тепловых процессов в колесных парах, по одному из тепловых сигналов будет срабатывать ДИСК-Б, а по ДИСК-Т показания будут еще отсутствовать. И, наоборот, возможны случаи, когда при неисправных буксовых узлах будет срабатывание подсистемы ДИСК-Т при отсутствии показаний ДИСК-Б. Учитывая, что такая совместная работа двух подсистем ведет к повышению информативности каждой и не приводит к ложным остановкам поездов, необходимо считать такие показания подсистем, как подтвердившиеся.

На основании этого, ложным показанием по ДИСК-Т будут считаться только те случаи, когда в указанном вагоне отсутствуют неисправности, связанные с тормозной системой или с буксовыми узлами. Пропуском подсистемы ДИСК-Т будут считаться случаи, когда отсутствуют показания по ДИСК-Т и ДИСК-Б, а неисправный вагон соответствует критерию аварийности и остановка поезда осуществлена осмотрщиком вагонов на пункте контроля.

Работа подсистемы ДИСК-Т оценивается двумя показателями: «выявляемость» заторможенных колесных пар и «достоверность» показаний.

Под «выявляемостью» понимается отношение количества подвижных единиц с заторможенными колесными парами, выявленных подсистемами ДИСК-Т и ДИСК-Б, к общему количеству неисправных подвижных единиц с заторможенными колесными парами, фактически имевшихся в тех поездах.

Под «достоверностью» показания понимается отношение количества подвижных единиц с заторможенными колесными парами выявленных подсистемой ДИСК-Т и подтвержденных, к общему количеству подвижных единиц, показанных подсистемой ДИСК-Т.
8.3. Система КТСМ -02

Развитие и совершенствование систем диагностики подвижного состава на ходу поезда предполагает:

  • расширение функциональных возможностей систем при повышении качества принятия решений и улучшении информационного обеспечения эксплуатационного штата;

  • объединение отдельных систем в единую информационную сеть;

  • разработку и применение новых методов и технических средств.

Создание единой информационной сети позволит отслеживать динамику изменения технического состояния подвижного состава, своевременно обнаруживать и устранять неисправности, обеспечить эксплуатационному персоналу доступ к оперативной информации в реальном времени. Это обеспечит повышение уровня безопасности движения и улучшение качества планирования и управления технологическими процессами железнодорожного транспорта. Возможность решения задач прогнозирования состояния подвижного состава, в частности определения необходимых сроков и объемов работ и сокращения непроизводительных временных затрат, позволит реализовать ресурсосберегающую стратегию технического обслуживания.

Для объединения отдельных систем в единую информационную сеть необходимо, чтобы все системы передавали информацию в общий межсетевой интерфейс в едином формате. Это облегчает доступ пользователей к информации. Информационная совместимость систем должна обеспечиваться на основе стандартных стыков и протоколов информационного обмена (интерфейсов). При таком подходе создаются комплексные автоматизированные системы диагностирования подвижного состава, включающие подсистемы различного функционального назначения, реализованные на базе различных аппаратных средств и территориально рассредоточенные в пределах участков, направлений или дорог.

К перспективным техническим средствам для создания систем диагностирования подвижного состава относится комплекс технических средств КТСМ-02, предназначенный для обнаружения неисправностей буксовых узлов, колесных пар, тормозного и автосцепного оборудования, нарушений габарита, волочащихся деталей и др.

Структурная схема комплекса КТСМ-02 показана на рисунке 8.

Система диагностики подвижного состава (СДПС) на базе комплекса КТСМ-02 имеет трехуровневую структуру. На нижнем уровне, где непосредственно формируется информация о техническом состоянии подвижного состава, находится перегонное (напольное и постовое) оборудование.

В состав напольного оборудования входят напольные малогабаритные камеры КНМ-05 – две основные и две вспомогательные, четыре датчика прохода колес Д1 – Д4 (типа ДМ-95, ДАС или др.), рельсовая цепь наложения РЦН (электронная педаль ЭП-1) и кабельные муфты КМ.

В состав постового оборудования включены периферийный контроллер ПК-05, блок силовой коммутационный (БСК), блоки управления напольными камерами (БУНК), технологический пульт (ПТ), датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ) и источник бесперебойного питания (ИБП).

Периферийный контроллер является основным устройством комплекса, реализующим все интеллектуальные функции по обработке сигналов, управлению подсистемами, формированию и передаче сообщений в линию связи. Блок БСК обеспечивает подключение аппаратуры КТСМ-02 к источникам питания и осуществляет автоматическое переключение на резервный фидер при отключении основного. Блок БУНК обеспечивает согласование цепей управления напольными камерами с цепями периферийного контроллера. Технологический пульт предназначен для выполнения проверок и регулировок аппаратуры КТСМ-02 обслуживающим персоналом в ручном режиме. Датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ) представляет собой термочувствительный элемент, выходное напряжение которого изменяется пропорционально изменению температуры окружающей среды.

Элементом среднего уровня СДПС является станционное оборудование, состоящее из автоматизированного рабочего места оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК и концентратора информации КИ-6М; элементом верхнего уровня – автоматизированное рабочее место оператора центрального пункта контроля АРМ ЦПК.

Аппаратура КТСМ-02 функционирует в режиме автодиагностирования (при отсутствии поезда на участке контроля), в режиме контроля подвижного состава, в регулировочных и проверочных режимах, а также в режимах имитации прохода поезда.

Аппаратура КТСМ-02 осуществляет контроль нахождения подвижного состава на участке, определяет соответствие сигналов конкретным осям и подвижным единицам, координирует работу и осуществляет информационное воздействие всех объединенных в локальную сеть подсистем.

Основные технические характеристики комплекса КТСМ-02 следующие:

  1. скорость движения контролируемых поездов 5 – 250 км/ч;

  2. работе в интервале температур окружающего воздуха от – 60 до + 550С для напольного оборудования, от 1 до 550С для постового оборудования, от 10 до 550С для станционного оборудования и относительной влажности воздуха 60% при температуре 200С;

  3. дальность передачи информации – до 40 км;

  4. объем информации, выдаваемой на один проконтролированный поезд:

    • количество локомотивов в поезде – от 0 до 200;

    • количество вагонов в поезде – от 1 до 200;

    • количество осей в поезде, определенное по каждому датчику прохода осей, – от 0 до 999;

    • количество вагонов с перегретыми буксами – от 0 до 200;

    • точное указание порядкового номера вагона с перегретой буксой – от 1 до 200;

    • общее количество осей в вагоне – от 1 до 32;

    • величина теплового уровня на каждую буксу вагона с указанием стороны по ходу поезда (правая, левая) – от 0 до 190;

    • значения минимальной и максимальной скорости движения поезда во время контроля – от 0 до 250 км/ч;

    • время начала и окончания контроля поезда в часах и минутах;

    • порядковый номер поезда за смену – от 1 до 200;

    • температура наружного воздуха в диапазоне от – 50 до + 500С;

  1. хранение информации о 200 вагонах, проконтролированных различными подсистемами;

  2. средняя выявляемость 90 – 95%;

  3. наработка на отказ – не менее 10 тыс. ч;

  4. средний срок службы аппаратуры 20 лет.

В 2003 – 1004 гг. проведены приемочные испытания новых технических решений и алгоритмов обработки информации. Благодаря которым КТСМ-02 контролирует нагрев букс, а также заторможенных колесных пар при движении поезда как в прямом (правильном), так и во встречном (неправильном) направлениях. Это особенно важно на однопутных участках пути или при капитальном ремонте одного из путей двухпутного участка, когда поезда пропускаются по одному пути.

На практике возможны три варианта решения проблемы контроля нагрева буксовых узлов на однопутных участках:

  1. Строительство на каждом подходе к раздельному пункту или совмещенных в одном сечении пути двух автономных пунктов контроля (ДИСК, КТСМ-01Д).

  2. Использование КТСМ-02 с двумя комплектами напольных камер, ориентированных в разных направлениях.

  3. Использование КТСМ-02 с одним комплектом напольных камер для контроля букс в поездах четного и нечетного направлений.



Применение всего одного комплекта напольных камер для контроля букс в прямом (попутном) и во встречном направлениях не приводит к потере информативности теплового метода контроля. Фактически между уровнями тепловых сигналов от одних и тех же букс, полученных с напольных камер в прямом и во встречном направлениях, существует функциональная связь.

Комплекс КТСМ-02 является открытой системой. Это обеспечивает возможность подключения одновременно до 15 дополнительных подсистем на базе общего сетевого интерфейса, стандартных стыков и единого протокола информационного обмена. К задачам, решаемым дополнительными подсистемами, относятся в частности, контроль радиационного фона, контроль подреза гребня колеса, контроль осевой нагрузки и др.

Подсистема обнаружения дефектов колес по кругу катания (КТСМ-К), разработанная предприятием «Инфотекс», успешно прошла приемочные испытания. Она предназначена для использования в составе комплексов КТСМ-02 и КТСМ-01Д. Тип базового комплекса (КТСМ-02 или КТСМ-01Д) определяет комплектацию поставки и стоимость подсистемы КТСМ-К.

На железных дорогах за последние годы широко применяют устройства контроля нарушения нижнего габарита приближения строений (УКНГ) разрушаемого типа, которыми оборудованы подходы к раздельным пунктам на всех главных направлениях. При каждом срабатывании таких устройств один или несколько элементов зацепления разрушаются и вслед идущие поезда уже не контролируются, пока электромеханик не выедет на перегон для восстановления элементов зацепления (штырей и скоб) или устранения нарушений контактов и цепей контроля.

Совместная работа устройств подобного назначения и КТСМ существенно сокращает затраты на их эксплуатацию. В большинстве случаев это позволяет отказаться от прокладки дорогостоящих кабельных линий связи.

К достоинствам комплекса КТСМ-02 также относятся:

  • автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотивов, пассажирский или грузовой вагон) и установка порога обнаружения дефектов в зависимости от их типа;

  • возможность контроля поезда при движении в «неправильном» направлении благодаря симметричному расположению напольного оборудования;

  • возможность организации информационного взаимодействия с системами диспетчерской централизации (диспетчерского контроля) для выдачи данных о поездах в подсистемы «график исполненного движения»;

  • возможность получения из АСОУП информации о поездах и вагонах;

  • возможность организации непрерывного мониторинга технического состояния вагонов в процессе их безостановочного следования.

Таким образом, комплекс КТСМ-02 следует считать перспективным техническим средством диагностирования подвижного состава на ходу поезда, отвечающим современным требованиям безопасности движения и имеющим возможности для дальнейшего совершенствования и развития.





Похожие:

Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг iconРазработка предложений по применению системы автоматизированной диагностики...
Разработка предложений по применению системы автоматизированной диагностики состояния подвижного состава ктсм – 02 и изменение уровня...
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг iconКомплекс технических средств многофункциональный для диагностики подвижного состава ктсм-02
Комплекс ктсм-02 является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из...
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг iconУстройства автоматизированной диагностики состояния пути
Скоростная бесконтактная многофункциональная путеобследовательская станция (сбмпс)(исследовательский вариант исполнения) квл-пи....
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг icon3. Устройства автоматизированной диагностики состояния пути
Скоростная бесконтактная многофункциональная путеобследовательская станция (сбмпс)(исследовательский вариант исполнения) квл-пи....
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг iconУстройства автоматизированной диагностики состояния пути и стрелочных переводов
Параметры, обусловливающие достоверность результатов контроля, составляют группу основных параметров. Варианты метода отличаются...
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг icon3. Устройства механизированного закрепления
Устройства закрепления предназначены для механизированного закрепления грузового и пассажирского подвижного состава на станционных...
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг iconПодсистемы диск-в для автоматического обнаружения волочащихся деталей...
Диск-бкв-ц. Подсистема диск-в не обладает функциональной завершенностью и может работать только совместно с базовой подсистемой диск-б...
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг iconУпоры путевые предохранительные устройства, препятствующие сходу...
Упорные брусья стягивают четырьмя болтами диаметром 25мм к переднему брусу болтами прикрепляют головку автосцепки Остов упора засыпают...
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг iconСистемы автоматизированной диагностики состояния стрелочного перевода абакс
Немало­важную роль в ее решении играет надежная работа стрелочного пе­ревода: по команде дежурного по станции стрелка должна перево­диться...
Устройства автоматизированной диагностики состояния подвижного состава диск-стг iconУстройства хранения данных. Основным свойством и назначением накопителей...
Гибкий магнитный диск, дискета портативный сменный носитель информации, используемый для многократной записи и хранения данных. Представляет...
Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2014
контакты
vb2.userdocs.ru
Главная страница